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En 1956, la Régie Renault lance une petite berline à moteur arrière appelée à devenir la première voiture française de l’histoire à franchir les deux millions d’exemplaires. La Dauphine, c’est soixante-dix ans de passion, d’anecdotes et de records. Retour sur son histoire.
En 1949, Pierre Lefaucheux, PDG de la Régie Renault, dine avec Fernand Picard, directeur des Études. Entre deux plats, il pose une évidence : la 4CV se vend bien, mais les Français vont bientôt vouloir plus grand, plus confortable. Il faut anticiper l’augmentation du niveau de vie des Français. C’est la naissance du projet 109.
Avant de dessiner la moindre ligne, Renault commande des sondages intitulés « Pourquoi achète-t-on une voiture plutôt qu’une autre ? ». Résultat : le prix arrive en tête des critères d’achat, suivi de la consommation et de l’habitabilité. Également, 77 % des Français se satisfont de 110 km/h, ce qui permet de dépasser la majeure partie des voitures de l’époque. Le cahier des charges s’impose alors de lui-même : une berline 4 places capable de dépasser 110 km/h, consommant moins de 7 litres aux 100, et située entre la 4CV et la chère Frégate.
En juillet 1951, le projet reçoit le numéro de dossier « 109 ». La contrainte principale : réutiliser un maximum de pièces de la 4CV pour comprimer les coûts. Même architecture à moteur arrière, même 4 cylindres… mais une carrosserie entièrement nouvelle, conçue pour accueillir quatre adultes aisément.
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Dans la nuit du 24 juillet 1952, le premier prototype sort du Centre Technique de Billancourt et effectue ses premiers kilomètres. Les lignes réalisées par Philippe Charbonneaux sont presque définitives. Il faudra ensuite deux millions de kilomètres d’essais sur toutes les routes d’Europe, plus un million sur la piste de Lardy, pour valider chaque détail.
En août 1953, Fernand Picard transporte incognito un prototype chez le concessionnaire Renault de Madrid, et roule 2 200 kilomètres sur les routes poussiéreuses d’Espagne. Verdict sans concession : la cylindrée de 748 cm³ est insuffisante avec des reprises décevantes. La décision est prise de passer à 845 cm³ en augmentant l’alésage à 58 mm. La puissance fiscale atteint 5 CV.
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Cette même année, une consultation du carrossier italien Ghia permet d’affiner l’arrière de la voiture et de sceller définitivement les lignes de la voiture.
Tragiquement, Pierre Lefaucheux n’assistera pas au lancement. Il trouve la mort le 11 février 1955 au volant de sa Renault Frégate qui dérape sur une plaque de verglas près de Saint-Dizier. C’est Pierre Dreyfus qui reprend les rênes de la Régie le 1er mars 1955 et mène la Dauphine jusqu’à sa commercialisation.
En décembre 1955, la première Dauphine de série sort des chaînes de Flins. Le projet 109 est prêt. Il ne lui reste qu’à trouver un nom et ce sera Dauphine ! Le nom est né lors d’un dîner présidé par Fernand Picard à l’auberge de Port-Royal. Un collaborateur s’exclame : « La 4CV est la reine ! La nouvelle venue ne peut être que la Dauphine ! » Le nom est adopté sur le champ.
Le 4 février 1956, six Dauphine arrivent discrètement à Ajaccio, cachées dans de grosses caisses à bord du cargo Cymos. Une campagne d’essais secrète est organisée par Robert Sicot, pour la presse européenne sur les routes enneigées de la Corse.
Le 6 mars 1956 à 18h30, la Dauphine est présentée au public au palais de Chaillot devant vingt mille personnes. Au même moment, tous les concessionnaires de France et de l’étranger dévoilent la voiture. Deux jours plus tard, elle apparaît au Salon de Genève.
La Dauphine repose sur une caisse autoporteuse en tôle d’acier aux ailes boulonnées, une suspension à quatre roues indépendantes avec ressorts hélicoïdaux, des amortisseurs hydrauliques télescopiques et un moteur Ventoux 845 cm³ de 26 ch à 4 200 tr/mn. Simple, solide, économique il s’entretient facilement grâce aux nombreuses pièces détachées disponibles sur notre site.
L’habitabilité est bien supérieure à la 4CV grâce à son design mais également à son grand coffre à l’avant, dont le capot s’ouvre à contre-sens de la marche pour optimiser l’espace.
Les deux seules options disponibles au lancement sont le toit ouvrant et l’embrayage Ferlec. Ce dernier est une innovation. Un système électromagnétique permettait de passer les vitesses sans pédale d’embrayage grâce à un contacteur logé dans le pied du levier.
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Les clients peuvent également choisir parmi une large palette de couleurs extérieures et de tissus intérieurs grâce au travail de l'artiste Paule Marrot qui souhaitait donner de la gaieté à la voiture : rouge Montijo, jaune Bahamas, bleu Hoggar, blanc Réjane. C'est également elle qui imagina le médaillon du capot qui ornera toutes les Dauphine.
Le succès est immédiat. Les cadences de production passent de 350 à 600 véhicules par jour à l’usine de Flins, rebaptisée « Usine Pierre Lefaucheux » en hommage au PDG défunt. Le 22 février 1960, la millionième Dauphine sort des chaînes.
En compétition, la voiture se distingue dès son lancement. En avril 1956, quatre Dauphine remportent les quatre premières places de leur catégorie aux Mille Miles. Une première qui annonce un palmarès sportif bien fourni : victoire au Tour de Corse 1956 (avec un équipage 100% féminin), 1958 et 1962, victoire au rallye de Monte Carlo 1958 et de nombreuses autres victoires dans sa catégorie.
Tout au long de sa carrière, la Dauphine se décline et se perfectionne sans jamais rompre avec ses fondamentaux. C’est cette capacité à évoluer en douceur qui lui permet de rester compétitive face à une concurrence de plus en plus affûtée.
Pour donner une image sportive à sa berline, Renault contacte Amédée Gordini au bon moment : le sorcier du moteur traverse une période difficile après sa rupture avec Simca en 1951, et son atelier du boulevard Victor menace de fermer. Fernand Picard lui propose de préparer une Dauphine survitaminée pour le Salon de Paris 1957. Le cahier des charges est serré : obtenir 35 à 37 ch avec un supplément de prix limité à 100 000–120 000 anciens francs.
Gordini retravaille la culasse avec des chambres de combustion en V, incline les soupapes à 7°, renforce leurs ressorts de rappel, et monte un carburateur inversé Solex 32 PIBT à starter automatique. Il ajoute un 4e rapport à la boîte.
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Résultat : 37 ch à 5 000 tr/mn au lieu de 26 ch, et 130 km/h en pointe. En 1960, la puissance grimpe encore à 40 ch. La Gordini invente un concept encore bien vivant, celui de la petite voiture sportive et économique.
C’est une innovation de confort discrète mais efficace. On retrouve des tampons de caoutchouc à flexibilité variable à l’avant et des coussins pneumatiques remplis d’air atmosphérique à l’arrière. La Dauphine Aérostable flotte davantage sur les dos-d’âne et offre un confort notablement amélioré, au point que Renault en fait un argument publicitaire majeur.
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La version luxe de la gamme se distingue par ses finitions plus soignées, un tableau de bord amélioré et le choix entre la mécanique standard ou celle de la Gordini. Le créateur de bijoux Van Cleef et Arpels signe le monogramme à l’intérieur. Elle reçoit également un volant noir en V inversé et une planche de bord assortie, pour une clientèle qui voulait se distinguer sans payer le prix d’une voiture de luxe.
Présentée en septembre 1961 au Salon de Paris, la Dauphine 1093 devient le sommet de la gamme. Elle est la version commerciale des modèles de compétition engagés par la Régie dans la catégorie Tourisme. Il fallait au moins 1000 exemplaires pour l’homologation.
Cette petite sportive française revoit son moteur Ventoux. Il reçoit un carburateur double corps Solex 32 PAIA3 de fabrication italienne, de nouveaux collecteurs d’admission et d’échappement Autobleu, des pistons bombés portant le taux de compression à 9,2:1, des soupapes d’échappement à rotateurs et queues de 7 mm, et un arbre à cames spécifique.
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Résultat des courses : 49 ch DIN et un 0 à 100 km/h en 15,5s.
Elle se reconnaît à ses deux bandes bleues sur carrosserie blanche, ses phares agrandis de 180 mm (contre 160 mm) et son compte-tours dans le vide-poches gauche. Une populaire française très désirable.
La Dauphine est l’une des toutes premières voitures françaises à tenter une véritable conquête mondiale avec un succès très varié selon les pays.
Après le relatif succès de la Renault 4CV au pays de l’Oncle Sam, Renault continue l’aventure avec la Dauphine. La voiture est produite en France avec les modifications nécessaires : grand phare, chromes supplémentaires, chauffage grand froid, réservoir protégé...
Le 22 mai 1957, Pierre Dreyfus présente officiellement la Dauphine dans le tout nouveau showroom Renault de Park Avenue à New York. La « Princess », comme la surnomment les Américains, est proposée à 1 600 dollars quand la moins chère des américaines en coûte 2 000. Elle envahit les magazines de mode. En novembre 1959, elle s’affiche même en page intérieure de Playboy. En 1959, Renault immatricule 90 536 Dauphine aux États-Unis par l’intermédiaire de 900 concessionnaires. Au total, 410 000 Dauphine traverseront l’Atlantique.
Le rêve tourne court. Les pannes à répétition par grand froid, la corrosion précoce, la mauvaise qualité des plastiques et des chromes, et surtout l’absence quasi totale de service après-vente font s’effondrer les ventes : en 1960. L’image de Renault aux États-Unis en sera marquée pour des décennies.
Aux États-Unis, elle va même avoir une version électrique sous le nom de Henney Kilowatt. C'est à l'initiative de C. Russel Feldman, président de la National Union Electric Corporation (l'EDF américaine) et fabricant de batteries, que le projet voit le jour. Il fit commande de 200 Dauphine américaines à la Régie Renault, dépourvues de moteur, afin d'y installer un moteur électrique et plusieurs batteries 6V. Seulement 32 modèles furent construits à cause d'un coût élevé et d'une autonomie très limitée, autour des 50 km.
Dans le reste du monde la Renault Dauphine va s’exporter grâce à des accords avec des fabricants locaux.
En Italie, un accord de coopération est signé entre la Régie et Alfa-Romeo en octobre 1958. Les Dauphine sont assemblées à l’usine de Portello à Milan, aux côtés des Giulietta, et commercialisées comme « Dauphine Alfa-Romeo ». On vous en avait parlé dans notre article dédié aux voitures françaises en Italie.
L’accord vire au vinaigre. Renault rechigne à distribuer les Alfa Roméo dans ses concessions tandis que la marque continue d’exporter ses Dauphine « françaises » en Italie. Fiat fait également pression sur le gouvernement italien pour étouffer cette concurrente.
En Espagne, la filiale FASA produit la Dauphine à Valladolid à partir de 1958, la Gordini en 1961 et l’Ondine en 1962. Cette dernière adopte en 1964 la boîte quatre vitesses de la Gordini, contrairement au modèle français qui conservait trois rapports.
En Argentine, l’Industrias Kaiser Argentina (IKA) et la Régie signent un accord le 27 novembre 1959. La première Dauphine sort à Santa Isabel le 12 juin 1960. La base est proche de la version USA, mais le compteur est en km/h avec les phares européens. La Gordini y sera produite sous le nom Ika Gordini jusqu’au 25 septembre 1968
Au Brésil, le G.E.I.A. approuve le projet de Willys-Overland le 26 décembre 1958. Cette marque américaine qui n’a alors jamais produit de voiture civile lance sa première Dauphine brésilienne le 12 novembre 1959. Quelque 19 000 unités sortent avant juin 1962. Une Gordini brésilienne suivra, déclinée jusqu’à la Gordini IV en 1968, quand Ford rachète Willys.
Après une année record en 1960 avec 402 546 exemplaires produits, la Dauphine entame son déclin. La concurrence s’intensifie, la Citroën Ami 6 et la Simca 1000 attirent une nouvelle clientèle, et les défauts de la voiture — tendance au survirage liée au moteur arrière, sensibilité à la rouille, déstabilisation par vent fort — sont de plus en plus critiqués.
En 1963, l’Ondine et la 1093 disparaissent du catalogue. La gamme se simplifie : en 1964, la Dauphine de base cède la place à la version « Export » à quatre vitesses. En 1965, seule la Gordini est maintenue. La production chute inexorablement avec 13 062 unités en 1967. Décembre 1967 sonne la fin de la production en France.
Le bilan final est étourdissant : 2 123 396 exemplaires fabriqués en onze ans de carrière, faisant de la Dauphine la première voiture française de l’histoire à franchir la barre des deux millions d’unités. Son héritage est immense : elle a ouvert la voie à la vocation export de Renault, inventé le concept de la petite voiture « survitaminée » avec la Gordini, et prouvé qu’une voiture populaire française pouvait s’imposer sur tous les continents. Soixante-dix ans après son lancement, la Dauphine reste un symbole vivant de l’âge d’or de l’automobile populaire française. Joyeux anniversaire.
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