Aujourd'hui, la rectification fait partie de l'histoire d'ALEPOC, mais la distribution de pièces pour véhicules anciens telles que les ensembles chemises et pistons est au cœur de notre activité. Nous vous proposons un bref aperçu des moteurs emblématiques qui peuvent reprendre vie grâce à cet élément essentiel.

 

Les ensembles chemises et pistons pour anciens moteurs Renault

 

L'après-guerre a vu naître de nombreux moteurs mythiques, reconnaissables à leur sonorité distinctive et à leur durabilité exceptionnelle. Chez la récente régie nationale Renault, le moteur Billancourt, également connu sous le nom de moteur B, a fait son apparition dès 1947. L'ingénieur Fernand Picard, qui a rejoint Renault en 1935, a été chargé en 1940 de concevoir le moteur de la Renault 4CV, la première voiture populaire du constructeur. Il était nécessaire de concevoir un moteur économique, robuste et compact. Le cahier des charges a retenu un moteur 4 cylindres en ligne refroidi par eau, avec un bloc en fonte, une culasse en aluminium et un vilebrequin à trois paliers. La première version de 760 cm3 a été lancée en même temps que la Renault 4CV en 1947, mais la régie a rapidement souhaité engager la petite voiture en compétition dans la catégorie des moins de 750 cm3. L'alésage a été réduit en conséquence pour obtenir la version de 747 cm3.

Le moteur Billancourt a continué sa carrière sur la Renault R4 (découvrir l'article : la 4L, la populaire qui donne des ailes) à partir de 1961.

En 1971, un agrandissement de l'alésage a permis d'atteindre 782 cm3 et deux niveaux de puissance : 27 ch sur la R4 et 36 ch sur la Renault 5 à partir de 1972.

Bien que robuste et solide, le Billancourt ne répond pas à tous les besoins. Au début des années 1960, il devient nécessaire de développer un moteur plus puissant et moderne. C'est l'ingénieur René Vuaillat qui est chargé de cette mission. Il prend comme base le moteur Billancourt et le modernise en remplaçant le vilebrequin par un modèle inédit à cinq paliers. Il tourne désormais dans le sens horaire. Baptisé initialement "Sierra", il sera rapidement rebaptisé du nom de son usine de fabrication. Le moteur Cléon, ou type C, est lancé en 1962 pour une longue carrière sous différentes configurations et dans diverses voitures.

Il fait ses débuts en version 956 cm3 sous le capot de la Renault Floride S, présentée au Salon de Genève en 1962. En 1969, une version revue à la hausse, avec 1289 cm3 et 60 ch, est développée pour équiper la première berline à traction de la marque, la Renault 12. Il est ensuite utilisé sur le reste de la gamme, notamment sur la Renault Estafette, la Renault 15, et même la vieillissante Renault 10 en 1970. Il offre des performances sportives dans la Renault 5 LS en 1974, puis est adapté à des besoins utilitaires avec la Renault Rodéo 6 en 1979.

Ce moteur, né et équilibré avec soin, devient la coqueluche des préparateurs, dont Gordini, qui présente ce qui est considéré comme la première petite sportive de l'histoire, la Renault 8 Gordini. Fidèle au moteur Cléon, elle devient encore plus sportive en 1966 avec la version 1300 équipée d'un 4 cylindres de 1255 cm3, lui permettant d'atteindre les 175 km/h.

La firme au "A fléché" utilise le moteur Cléon dans différents projets, notamment le Cléon-Alu en 1605 cm3 avec une base en aluminium, utilisé sur l'A110 1600S, puis repris en 1971 sur l'Alpine A310.

Le Cléon poursuit sa quête de performances avec une nouvelle version de 1397 cm3 préparée par Dominique Guérin pour Alpine. En pleine période de choc pétrolier, les sportives à petite cylindrée sont très demandées. Un travail conséquent a donc été effectué, avec l'ajout d'une culasse hémisphérique et de pièces spécifiques telles que des pistons, des collecteurs et une distribution adaptée. Il est d'abord monté en version atmosphérique sur la Renault 5 Alpine en 1976, puis en version turbo, inspirée de la Formule 1, avec un carburateur en amont du turbo à partir de 1981 avec la Renault 5 Alpine Turbo. Vous pouvez trouver les ensembles chemises et pistons pour les deux versions.

Les ensembles chemises et pistons pour anciennes Citroën

Renault n'a pas été le seul à fabriquer des moteurs mythiques. Du côté de son concurrent, Citroën, le bicylindre a bercé les oreilles des Français pendant de nombreuses années. Le projet a débuté avant la guerre avec le TPV, une voiture populaire qui devait être motorisée par un moteur robuste, fiable et économique. Le déclenchement de la guerre a interrompu le projet mais les besoins étaient toujours présents. Les recherches ont donc repris pendant l'occupation pour aboutir au projet final. La Citroën 2CV a finalement été équipée d'un bicylindre à plat fabriqué en alliage d'aluminium, doté d'ailettes de refroidissement à air, de cylindres en fonte, d'un vilebrequin à deux paliers, d'un arbre à cames central, d'une distribution par pignon et de chambres hémisphériques. Moderne, fiable et robuste, il a été décliné en de nombreuses versions et a équipé de nombreux dérivés de la 2CV. Initialement conçu en version 375 cm3, il a rapidement évolué en réponse à la demande des clients, passant à 425 cm3 en 1954 pour atteindre 12 ch SAE.

Avec l'arrivée de la Citroën Dyane pour rivaliser avec la Renault 4L, deux nouvelles versions ont été proposées dès 1968 : la Dyane 4 (435 cm3) et la Dyane 6 (602 cm3). Nous disposons des ensembles chemises et pistons pour ces deux moteurs, qui ont également été montés sur les 2CV 4 et 2CV 6.

Chez Citroën, la période était marquée par l'innovation. Juste avant la guerre, la Citroën Traction a marqué l'histoire en représentant à la fois le déclin de l'ère André Citroën et le renouveau de la marque avec une voiture de plus en plus innovante. Sous le capot de cette berline, plusieurs moteurs de différentes puissances administratives étaient disponibles : 7 cv, 11 cv et 15 cv.

Le moteur 11 cv a été développé dès 1934 dans sa version de 1911 cm3. Il était très moderne pour son époque, avec son bloc en fonte, son arbre à cames latéral avec des soupapes en tête et un taux de compression élevé pour des économies de carburant. Il a subi de nombreuses modifications jusqu'à la fin de la vie de la Traction en 1957. Il a également été utilisé dans l'utilitaire Citroën HY.

En 1955, la dernière évolution est apparue avec la Série D montée sur les premières Citroën DS. Il s'agissait ici de moderniser profondément le bloc moteur de la Traction, tout en conservant les mêmes dimensions. On y trouve un bloc en fonte refroidi par eau, une culasse en aluminium, 8 soupapes avec un vilebrequin à 3 puis 5 paliers, un arbre à cames latéral et une distribution par chaîne. Vous pouvez trouver l'ensemble chemise et piston de ce moteur qui a équipé les DS et ID 19 ici :

 

Les ensembles chemises et pistons pour Peugeot ancienne

Dans le paysage automobile de l'après-guerre, dont les segments de marché ont été répartis par le plan Pons, Peugeot s'est retrouvé à devoir concevoir une voiture de 7 cv fiscaux. Peugeot s'est inspiré des États-Unis pour le style de la nouvelle Peugeot 203 et a développé un moteur avant-gardiste avec son bloc en fonte, des chambres hémisphériques et une culasse en Alpax, qui améliore les transferts de chaleur. Ce moteur unique de 1290 cm3 a accompagné toute la carrière de la 203, ainsi que le début de la Peugeot 403, avant d'évoluer en une version de 8 cv. De nombreuses 203 et 403 sont toujours en circulation, et si vous souhaitez redonner vie à la vôtre, nous disposons des ensembles chemises et pistons correspondant aux deux versions.

À la fin des années 1950, le bureau d'études du constructeur de Sochaux s'attelle au développement d'un nouveau moteur pour la future Peugeot 404. Comme toujours, il s'agit plus d'une évolution que d'une révolution pour ce moteur de 1618 cm3. Le bloc est en fonte, la culasse est toujours en Alpax, l'arbre à cames est latéral avec 2 soupapes par cylindre et un vilebrequin en acier forgé. Initialement à 3 paliers (XC), le moteur adopte un vilebrequin à 5 paliers à la fin de l'année 1963 (XC5).

Le code moteur XC6 indique l'adoption d'un nouveau carburateur et une révision du taux de compression à 8,3:1, tandis que les moteurs portant un code commençant par XCkF proposent l'injection mécanique Kügelfischer.

En 1970, la version à carbu évolue une dernière fois (73 ch) sous le code XC7 pour équiper les Peugeot 504 U et Peugeot J7 / J9. 

Lors du lancement de la Peugeot 504 - dont vous pouvez retrouver l'histoire ici : Partie 1 et Partie 2 - le moteur 1,8 litres n'était qu'une évolution de celui de la 404. Comme mentionné dans l'histoire, la clientèle souhaitait une version plus prestigieuse, ce qui a conduit au lancement en 1970 des versions 2,0 litres sous le code XN. Nous vous proposons les ensembles chemises et pistons pour la version carbu et injection.

Cette motorisation a également été utilisée sous d'autres capots, y compris la Peugeot 505 et les utilitaires Peugeot J5 et Citroën C25.

Pendant ce temps, la gamme Peugeot s'est élargie dans les années 1960 avec une voiture novatrice, la Peugeot 204. Cette première voiture particulière à traction du constructeur a également apporté des innovations du côté de la mécanique avec le très moderne moteur XK en alliage d'aluminium, arbre à cames en tête, distribution par chaîne, et un ensemble boîte/pont placé sous le moteur pour plus de compacité.

Enfin, comment ne pas conclure par la "Rolls" des moteurs français, dont nous avons largement évoqué l'histoire tumultueuse dans l'un de nos articles (voir V6 PRV : le meilleur moteur français ?). Nous avons le plaisir de vous proposer des ensembles chemises et pistons pour la première version du moteur V6 PRV de 2664 cm3.

C'est sur ce 6 cylindres vrombissant que nous concluons notre tour des moteurs emblématiques de l'industrie automobile française. Que vous soyez passionné de bicylindres, adepte des moteurs Renault Cléon en fonte ou en aluminium, ou amateur d'innovation mécanique avec les 4 cylindres Peugeot et Citroën, vous pourrez retrouver le son caractéristique de ces moteurs grâce à nos différents ensembles chemises et pistons.

N'hésitez pas à nous envoyer des photos de votre oldtimer qui utilise l'une de nos pièces. Nous sommes toujours ravis de voir des voitures de notre enfance reprendre la route.